Bilkøerne omkring København koster hvert år samfundet 2 mia. kroner og den udgift er stigende. Ny teknologi kan være en del af løsningen.
Bilkøerne i og omkring København koster samfundet to mia. kr. om året. Eksperter peger på, at smartphone-baseret teknologi kan afhjælpe noget af trængslen
Ni millioner timer spilder bilister på at sidde fast i trafikken omkring København hvert år. Det giver en samlet merudgift til samfundet på to mia. kr. ifølge en rapport udarbejdet af Region Hovedstaden. Det er en udgift, der bare stiger. Samme rapport estimerer, at regningen i 2025 kan være dobbelt så stor – fire mia. kr.
Men ifølge programdirektør Søren Hansen fra Rambøll, er der håb, og det håb hedder ’Mobility as a Service’.
”Når der er meget trængsel på vejnettet, så vil sådan en ’Mobility as a Service’ platform fortælle, at man ikke skal køre bil. Så skal du i stedet cykle hen til det sted, hvor du kan hoppe på en bus, metro eller taxa. Alle transportmidler er en del af denne ’Mobility as a Service’ platform. Og så bliver trafikken ledt uden om de steder, hvor der er trængsel.”
Betalingsringen, der punkterede
Det er langtfra det første forsøg på at gøre noget ved trafiktætheden i hovedstadsområdet. I 2011 forsøgte S-R-SF-regeringen at vende udviklingen ved at lægge en betalingsring omkring København. Det lykkedes som bekendt ikke. Opbakningen i det politiske bagland smuldrede og planen blev opgivet. I stedet blev der afsat en mia. kr. til at forbedre togdriften og sænke billetpriserne på den offentlige transport.
Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet.
Kilde: Struensee & co. og Region Hovedstaden (2016).
Siden da har to borgerlige regeringer sænket registreringsafgiften på biler, hvilket ifølge flere eksperter ikke just dæmper folks lyst til at vælge bilen, når de skal ind til centrum. Samtidig er billetpriserne for tog- og busrejser i hovedstadsområdet steget med op til 10 procent ifølge tal fra Movia.
Som konsekvens af den punkterede betalingsring nedsatte regeringen desuden en Trængselskommission, som skulle komme med nye forslag til nedbringelsen af trængslen I hovedstadsregionen. Det stod direkte i kommissoriet, at kommissionen ikke skulle beskæftige sig med trængselsafgifter. Kommissionen barslede med sine anbefalinger i 2013.
Trængselskommissionens betænkning indeholdt en bred vifte af forslag rækkende fra store anlægsprojekter som motorvejsudvidelser, en havnetunnel og en letbane på tværs af S-togsnettet til mere koordinerende tiltag som bedre samordning af trafikinformationer og varelevering uden for myldretiden.
Trafiktårn Øst knejser over baneterrænet ved Dybbølsbro station som et vartegn for trængselsbekæmpelsen i København. Herfra samordner Københavns kommune og Vejdirektoratet overvågningen af trafikken i og omkring København og formidler den aktuelle tilstand videre til trafikanterne. Det er også herfra DRs P4 København sender trafikmeldinger hver morgen og eftermiddag. Foto: Niels Chr. Alstrup
Mobilitet som en service
Selvom Trængselskommissionen ikke direkte nævner Mobility as a Service, er ønsket om bedre og mere koordineret trafikinformation og mobilitetsplanlægning i høj grad en del af kommissionen katalog. Og det er faktisk ét af de områder, hvor kommissionens arbejde har ført til konkrete resultater.
På anden sal i Trafiktårnet ved Dybbølsbro station sidder medarbejdere fra Vejdirektoratet og Københavns kommune skulder ved skulder og koordinerer trafikovervågningen ind i, ud af og rundt i hovedstaden. Realtids-informationer om kødannelse, ambulancekørsel og vejarbejde formidles til trafikanterne gennem Twitter og via Vejdirektoratets mobilapp, Hovedstaden. Danmarks Radios P4 København sender også sine daglige trafikmeldinger fra anden sal i Trafiktårnet.
Realtids-informationer er en af forudsætningerne for Mobility as a Service eller kortere, MaaS. MaaS er helt grundlæggende en tjeneste, der understøtter dit transportbehov fra start til slut i et bestemt område. Tjenesten er fuldt opdateret med alle transportformer, tider, ruter, en betalingsmulighed og realtids-informationer om forsinkelser, trafikpropper, vejarbejde og hvad der ellers kan påvirke dit valg af transportform. Du indtaster en start- og en slutadresse og eventuelt nogle personlige præferencer med hensyn til, hvor hurtigt du vil frem, hvad det må koste, hvor mange skift, der højst må være eller foretrukne transportformer. Så fortæller tjenesten dig, hvad der er mest fordelagtigt lige nu og giver dig mulighed for at betale transporten fra start til slut.
Parkeringhjælp kan også tænkes ind enten som en del af MaaS-platformen eller som en parallel tjeneste.
”Hvis man kommer ind til Nørrebro og skal i teatret,” forklare Søren Hansen fra Rambøll.
”Der ser lige ud til at der er en parkeringsbås nede af dén gade. Men så kører man ned i gaden og så er den der ikke. Så må man tilbage igen og så ned i den næste gade. Der var heller ikke nogen.”
Man begynder at cirkulere rundt, og det giver uhensigtsmæssig trafik til og fra de små sidegader i byen. Hvis man derimod hjemmefra kan sige: ’Jeg vil køre hen til den parkeringsbås, der er nærmest’, slipper man for noget omvejskørsel.
Udover MaaS-platformen kræver parkerings-service også opdateret information om de tomme p-pladser. Der klares med elektroniske følere over eller i parkeringsbåsene. Sådanne systemer findes allerede i parkeringshuse i for eksempel Lyngby Storcenter og IKEA Gentofte. Men det er i virkeligheden ikke her parkeringsfølerne gør mest gavn.
”Det er ikke parkeringshusene, der interessante i denne sammenhæng. Det er gadeparkering, overfladeparkering. Det er dén, der giver den parkeringssøgende trafik,” siger Søren Hansen.
Udgiften er beskeden, 3.000 kr. pr. detektor. Det skal holdes op mod, at det koster ca. 100.000 kr. at anlægge en ny parkeringsplads på terræn.
Det finske eksempel
I den finske hovedstad, Helsinki har man testet MaaS løsninger i et års tid nu.
Ifølge projektleder Sami Sahala fra Forum Virium er det endnu for tidligt reelt at måle effekterne af MaaS-projektet i Helsinki.
Forum Virium er en organisation under Helsinkis bystyre, som leverer nye digitale services og byudvikling i samarbejde med private partnere og andre offentlige institutioner (Forum Virium er latin for markedskræfter, red.).
”Men allerede efter nogle måneder var der en klar tendens til, at folk valgte offentlig transport eller taxaer fremfor egen bil.”
Sami Sahala understreger, at formålet ikke er, at folk nødvendigvis skal bruge offentlig transport.
”Det handler om at folks skal bruge noget andet end deres egen bil. Derfor skal vi have alle transportformer ombord.”
I de første test talte cykeltrafik ikke med, mest fordi testene forgik i november til februar, hvor meget få i Helsinki cykler.
MaaS i Helsinki er ikke ét sammenhængende projekt styret af en offentlig myndighed.
”Vi traf tidligt en beslutning om, at det ikke var noget, vi skulle drive selv. Vi skaber i stedet muligheder for, at private aktører kan byde ind med alle mulige, nye slutbruger-løsninger,” siger Sami Sahala.
”Det er i høj grad en markedsdrevet, trial and error proces.”
København kan sagtens blive det næste sted, hvor MaaS vinder indpas.
”København er super, super attraktiv for al den type komplekse transportløsninger,” vurderer Søren Hansen fra Rambøll.
”For det første har vi en it-infrastruktur som er en af de bedste i verden og vi har en parathed blandt borgerne, som måske nok er dén bedste i verden.”
Ifølge en Gallup-undersøgelse fra 2016 foretaget for Danske Medier har 85 procent af den danske befolkning en smartphone, og det er kun overgået af Sydkorea.
Faktisk bruger 73 procent af os allerede en MaaS-lignende tjeneste, nemlig Rejseplanen.
Min Rejseplan
”Vi er i gang,” siger administrerende direktør for Rejseplanen, Christina Hvid.
I dag indeholder Rejseplanen informationer om tog, bus og metro. Men ifølge Christina Hvid stopper det ikke der:
”Det, vi arbejder på meget aktivt lige nu, er en ny version kaldet ’Min Rejseplan’, som kører som pilotprojekt i Nordjylland. Der integrerer vi taxa, GoMore og flextrafik. Og det er et forstadie til at få alting på.”
”Derudover har vi rigtig mange ting på vej med at integrere bycykler, indenrigsfly og alle mulige andre transportformer. Vi gør det transparent for danskerne, hvordan du kan transportere dig fra A til B. Fra dør til dør.
En fuld MaaS løsning vil typisk indeholde både et katalog over mulige transportformer, informationer om deres aktuelle status og én betalingsløsning til alle disse transportformer. Men betalingsløsningen tænker Christina Hvid ikke umiddelbart som en del af Rejseplanen.
”I dag har vi to fuldt udrullede og landsdækkende platforme i Rejsekortet som betalingssystem og Rejseplanen som planlægningsværktøj.”
Der arbejdes dog med andre betalingssystemer, for eksempel en MobilePay-løsning på Bornholm, hvor Rejsekortet ikke er indført.
Den dynamiske opdatering af trafikinformationer er allerede en integreret del af Rejseplanen.
”Vi har i dag realtid på den kollektive trafik i Rejseplanen,” siger Christina Hvid.
Man kan både se de planlagte afgangs- og ankomsttider og aktuelle ændringer.
”Hvis du tager på arbejde mellem syv og ni og hjem mellem fire og seks, så kan du abonnere på push-services. Det er der flere og flere, der gør.”
Det er en egenskab ved Rejseplanen som udbygges i takt med at nye transportformer tilknyttes, lover Christina Hvid.
Selvom vi ikke altså ikke ser ud til at gå afgiftsvejen, er der stadig muligheder for at komme trængslen til livs eller i det mindste forkorte bilkøerne mærkbart. Så måske kommer der med Helle Thorning-Schmidts ord alligevel en god løsning i morgen.